Stationäre Speicher verändern den Bedarf an Batterierohstoffen
Nach Einschätzung des Analyseunternehmens Benchmark Mineral Intelligence könnte die weltweite Batterienachfrage bis Ende 2026 eine neue Größenordnung erreichen: mehr als zwei Terawattstunden. Das entspricht rechnerisch der Speicherkapazität von über 40 Mio. Elektroauto-Akkus mit jeweils 50 Kilowattstunden. Elektrofahrzeuge bleiben der größte Abnehmer, während stationäre Speicher einen wachsenden Teil des Bedarfs auf sich vereinen.
Diese Prognose stellte Adam Panayi, Forschungschef von Benchmark, auf der Benchmark Week 2026 in Shanghai vor. Schon 2025 hatte der weltweite Batteriebedarf laut Internationaler Energieagentur (IEA) mehr als 1,5 Terawattstunden erreicht, ein Anstieg um über 35 % gegenüber 2024. Zugleich verteilt sich die Nachfrage inzwischen auf mehr Anwendungen, während das bisherige Hauptgeschäft mit Elektrofahrzeugen regional sehr unterschiedlich verläuft.
Neuer Speicherbedarf hat mehrere Ursachen
Stationäre Batteriespeichersysteme (BESS) werden zu einem wichtigen zusätzlichen Abnehmer von Batteriezellen. Als wichtigste aktuelle Wachstumsfaktoren nennt Benchmark Rechenzentren und Anwendungen künstlicher Intelligenz. Beim Training und Einsatz von KI entstehen laut IEA schnelle Schwankungen des Strombedarfs, die Batteriespeicher abfedern können.
Auch außerhalb der Rechenzentren werden zunehmend stationäre Speicher eingesetzt. Große Batteriespeicher nehmen beispielsweise Strom bei hoher Solarproduktion auf und stellen ihn bei höherer Nachfrage später bereit. Im Jahr 2025 wurden weltweit stationäre Speichersysteme mit 108 Gigawatt Leistung neu installiert, 40 % mehr als im Vorjahr. Rund vier Fünftel davon entfielen laut IEA auf große Anlagen im Stromsystem. Gigawatt bezeichnet dabei die installierte Leistung, Terawattstunden hingegen die nachgefragte Batteriekapazität.
Elektroautoverkäufe verlaufen regional gegensätzlich
In Elektrofahrzeugen kamen 2025 nach IEA-Berechnungen Batterien mit einer Gesamtkapazität von 1,2 Terawattstunden zum Einsatz. Sie machten mehr als 70 % der in diesem Jahr weltweit neu eingesetzten Batteriekapazität aus. Zugleich beschreibt Benchmark das prozentuale Wachstum des Elektrofahrzeugmarktes 2026 als das bisher schwächste der Branchenentwicklung.
Seit Jahresbeginn 2026 seien die Elektrofahrzeugverkäufe in China um 13 % und in Nordamerika um 29 % zurückgegangen. Für China ist dies nach Panayis Darstellung der erste Rückgang in der von ihm betrachteten Marktentwicklung. Er führt die schwächeren Verkäufe teilweise auf den Abbau staatlicher Kaufanreize zurück. In den USA lief beispielsweise die bundesstaatliche Kaufprämie für Elektrofahrzeuge im September 2025 aus.
Europa einschließlich Großbritannien verzeichnete dagegen seit Jahresbeginn ein Absatzplus von 34 %. Nach Einschätzung des Forschungschefs trugen dazu auch politische Fördermaßnahmen bei. Für die zusammengefassten weiteren internationalen Märkte meldet Benchmark sogar ein Plus von 68 %. Diese Gruppe umfasst Afrika, den Nahen Osten, Süd- und Mittelamerika sowie den asiatisch-pazifischen Raum außerhalb Chinas.
Ein beträchtlicher Teil dieses Wachstums komme ohne eine mit früheren Programmen in China und den USA vergleichbare staatliche Förderung zustande, erläutert Panayi. Ohne absolute Verkaufszahlen lässt sich aus den regionalen Veränderungsraten allerdings keine verlässliche Bilanz für den weltweiten Elektroautoabsatz errechnen.
Batteriechemie und Fertigung prägen die Lieferketten
Der wachsende Speicherbedarf verändert die Anforderungen an Zellhersteller, Rohstoffproduzenten und Raffinerien. Welche Batteriemetalle dadurch zusätzlich gefragt sind, hängt wesentlich von der verwendeten Zelltechnik ab. Nach Angaben der IEA kamen 2025 bei rund 90 % der neu installierten stationären Batteriespeicher Lithium-Eisenphosphat-Zellen, kurz LFP, zum Einsatz. Diese Zelltechnik ist vergleichsweise günstig, verträgt häufige Ladezyklen und kommt bei der Kathode ohne Nickel und Kobalt aus. Konkrete Fördermengen einzelner Metalle lassen sich aus der Prognose zur gesamten Batterienachfrage allerdings nicht errechnen.
Die Herstellung von LFP-Kathodenmaterialien und deren Vorprodukten konzentriert sich zurzeit allerdings nahezu vollständig auf China. Auch für eine in Europa produzierte LFP-Zelle können die Kathodenmaterialien deshalb aus China stammen.
Auf den unterschiedlichen Absatzverlauf von Elektroautos und stationären Speichern stellen sich die Hersteller bereits ein. In den USA wurden 2025 laut IEA mehr als 50 Gigawattstunden Batteriefertigungskapazität auf LFP-Produktion ausgerichtet, überwiegend mit Blick auf stationäre Speicher. Laut Benchmark wächst die Zellfertigung in Nordamerika. Der Forschungschef bringt diese Entwicklung auch mit der US-Politik zur Stärkung heimischer Lieferketten in Verbindung.
China deckt seinen Elektrofahrzeugmarkt laut Panayi vollständig mit im Inland hergestellten Batteriezellen. Dagegen geht in Europa der Anteil regional produzierter Zellen an der Versorgung zurück. Nach einem Höchststand um 2021 erwartet Benchmark für 2027 einen Rückgang auf rund 50 %. Für die Zeit danach rechnet das Unternehmen mit einer Stabilisierung bei ungefähr 60 %, nennt jedoch keinen genauen Zeitpunkt. Für Europas Batteriezellversorgung bleiben zwei Wege wichtig: Importe aus chinesischen Fabriken und Zellen, die chinesische Unternehmen direkt innerhalb der EU herstellen.
Grenzen der kurzfristigen Speicherprognose
Panayi erwartet für die kommenden zwölf bis achtzehn Monate ein langsameres Wachstum der durch Rechenzentren und KI gestützten Speichernachfrage. Die IEA nennt knappe Netzanschlüsse und Engpässe bei elektrischer Ausrüstung als Hindernisse für neue Rechenzentren. Bei großen Batteriespeichern können zusätzlich Genehmigungsverfahren und Wartezeiten auf einen Netzanschluss die Umsetzung verzögern. Für Zellhersteller und Rohstofflieferanten kommt es deshalb zunehmend auf die passende Zellchemie, den Produktionsstandort und die rechtzeitige Verfügbarkeit wichtiger Vorprodukte an.
