Bergbaubetreibe und Lieferkette fest in chinesischer Hand

Elektromobilität ist nach wie vor einer der entscheidenden Zukunftsmärkte. Ohne Batterien fährt jedoch kein Elektro-Fahrzeug (EV), ohne Kobalt funktioniert – noch – fast keine geeignete Batterie. Der Schlüssel zur EV-Marktdominanz liegt also in dem unscheinbar wirkenden und doch so potenten silbrigen Metall. So wie es aussieht, ist China derart gefestigt im Kobalt-Business, dass der Industrie kaum eine andere Wahl bleibt, als sich gen Reich der Mitte zu orientieren. Der Wirtschaftsnachrichtendienst Bloomberg schlüsselte jüngst auf, wie die Marktmachtverhältnisse sich derzeit darstellen.

Kobalt, das fast ausschließlich als Beiprodukt beim Abbau von Nickel oder Kupfer gefördert wird, ist elementarer Bestandteil der Energiespeicher für den Antrieb der Elektrofahrzeuge. Angebot und die Nachfrage der boomenden Branche bestimmen den Preis: Innerhalb der beiden vergangenen Jahre haben sich die Kobalt-Preise mehr als verdoppelt. Die langfristige Finanzierung ihres Bedarfs an Kobalt bereitet den Herstellern von Fahrzeugen und Energiespeichern zunehmend mehr Kopfzerbrechen.

Vom Erz zum Energiespeicher – die Wertschöpfungskette

Glencore (Schweiz) und Vale SAS (Brasilien) sind bekannte nicht-chinesische Unternehmen, die Kobalt fördern, Abnehmer der fertigen Batterien sind primär internationale Technologiekonzerne und Autohersteller. Doch zwischen Ab- und Einbau liegt eine komplexe Produktionskette. Für seine weitere Verarbeitung muss das Kobalterz zunächst, zu Kobaltsulfat raffiniert werden. Diese Chemikalie wird wiederum mit Nickel oder Mangan kombiniert, um Kathodenelemente für die Lithium-Ionen-Batterien herzustellen. Kathoden werden schließlich mit den weiteren Komponenten zu Batteriezellen und schließlich kompletten Batterien verbaut.

Der Weg des Kobalts

Im Zuge des steigenden Interesses am Rohstoff haben einige der Kobalt-Anwender die Wege ihres Materials genauer unter die Lupe genommen. Dadurch rücken nun auch Stationen in den Fokus, die vom in der Demokratischen Republik Kongo, Kanada oder Marokko geförderten Kobalt bis hin zu den im Fahrzeug verbauten Batterien führen. Wie sich herausstellt, haben chinesische Unternehmen diese Zwischen-Prozesse voll im Griff.

China setzt auf Minen im Kongo

In China selbst wird zwar nur sehr wenig Kobalt gefördert – nur etwa ein Prozent der letztjährigen globalen Gesamtproduktion. Allerdings haben chinesische Unternehmen zwischenzeitlich große Kobaltminen in anderen Ländern ausgebaut oder erworben. Vornehmlich befinden sich diese Bergbaubetriebe in der Demokratischen Republik Kongo, dem Land, das die größten Ressourcen an Kobalt hält. Mehr als zwei Drittel der Weltproduktion, nämlich 68%, kamen im vergangenen Jahr aus dem Kongo. Alle anderen Fördernationen haben nur einen  Anteil im mittleren bis niedrigen einstelligen Bereich. Die erstaunliche Dimension: Acht der vierzehn größten Kobaltminen im Kongo – das sind Zulieferer von  fast der Hälfte der nationalen Gesamtproduktion – gehören chinesischen Firmen.

Raffinerien für Stahl und Chemie

Nach dem Abbau wird das Kobalterz an Raffinerien verkauft, die das Material veredeln. Die Raffinerien wiederum produzieren Kobaltmetall oder Pulver; Werkstoffe, die zum Beispiel für Metalllegierungen dienen. Hochbelastete Maschinenteile wie Düsentriebwerke werden aus solchen Mischungen gefertigt. Außerdem werden aus dem Erz Chemikalien wie Kobaltsulfat gewonnen, das wiederum für die Batterien benötigt wird. Gerade das Chemie-Business für Kobalt-Batterieanwendungen ist ebenfalls in chinesischer Hand. Wie der britische Kobalt-Zulieferer Darton Commodities Ltd. ermittelte, hält China über 80% der Marktmacht bei der Kobalt-Chemikalienproduktion. Bloomberg zitiert George Heppel, Analyst bei der Wirtschaftsberatung CRU mit Sitz in London: China kontrolliere einen gewaltigen Anteil des weltweit produzierten Kobaltsulfats. Einziger ernsthafter Mitbewerber, so Heppel, sei ein Raffineriebetrieb in Finnland.

Ohne Kobalt geht’s (noch) nicht

Die Kobaltchemikalien werden mit Mangan oder Aluminium zu Kathoden (dem positiv geladenen Teil einer Batterie) verarbeitet. Obwohl es alternative chemische Aufbauten von Stromspeichern gibt, die ohne Kobalt auskommen, dominiert diese Variante derzeit bei der Produktion. Angesichts der explodierenden Kobaltpreise bemühen sich viele Hersteller allerdings, den Kobalt-Anteil in ihren Produkten zu reduzieren. Nickel-Mangan-Kobaltoxid-Batterien (NMC) werden aktuell in den meisten neuen Elektroautos verbaut. Auch hier befinden sich mehr als die Hälfte der Produktionskapazitäten, nämlich 57%, in China. Führende Hersteller wie Tesla verwenden Nickel-Kobalt-Aluminiumoxid-Batterien (NAC) mit einem geringeren Kobaltanteil. Diese Speichermedien werden mehrheitlich in Japan hergestellt. Die Batterien mit dem höchsten Kobalt-Anteil – Lithium-Kobaltoxid-Batterien (LCO) – werden weniger in der Elektromobilitätsbrache eingesetzt, sondern in Unterhaltungselektronik verbaut.

Gigafactorys en masse

Im finalen Schritt werden die Kathoden zu Batteriezellen zusammengebaut. Eine einzige EV-Batterie besteht aus mehreren Tausend solcher Zellen. Der US-amerikanische Elektrofahrzeug-Hersteller Tesla hatte zum Bau von  EV-Batterien für seine Wagen in Nevada eine “Giga-Fabrik” errichtet. Damit war das Unternehmen Blaupause für Nachfolger: zwischenzeitlich gibt es in China Dutzende Batteriefabriken vergleichbaren Ausmaßes. Von allem Unternehmen wie Contemporary Amperex Technology mit Sitz in Hongkong expandieren rapide.

Kobalt konzentriert in China

George Heppel nimmt das als Basis für Zukunftsprognosen und fasst es in Worte: Viele Batteriehersteller werden nach China abwandern oder dort entstehen, weil die benötigten Materialien vor Ort  so einfach verfügbar sind. Den Unternehmen in der Kobalt-Wertschöpfungskette bleibt nichts anderes übrig: Es gibt nicht für alle Marktteilnehmer genug Kobalt außerhalb von China – und die Verfügbarkeit vorkonfektionierter Materialien bedeutet einen ganz entscheidenden Marktvorteil für Unternehmen mit Standort im Reich der Mitte.

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