Kolumne von Ingrid Heinritzi

Über 90 Prozent des Welthandels finden auf dem Seeweg statt

Capesize-Schiffe transportieren vor allem Eisenerz und Kohle. Aktuell findet eine Verschrottung dieser Transportriesen im noch nie gesehenen Ausmaß statt.

Letzten Sonntag legte zum ersten Mal ein Capesizer, die "Navios Pollux" – 45 Meter Breite und 292 Meter Länge – in Wilhelmshaven an. Mit 171.477 Tonnen Kohle aus Kolumbien war dies die größte Schiffsladung Kohle, die je in einen deutschen Hafen gebracht wurde, ein Rekord also.

Zu gleicher Zeit sind die Strände von Bangladesch voll von Schiffen, die auf ihre Verschrottung warten. Es sinkt das Betriebsalter der verschrotteten Schiffe. Erstmals wurde auch ein erst 15 Jahre alter Capesizer der Verschrottung zugeführt. Denn der Verdienst für Capesize-Schiffe fiel um 94 Prozent gegenüber dem Rekordjahr 2008, nachdem das Angebot an Schiffen dreimal schneller stieg als die Nachfrage. Folglich verkauften viele Schiffseigner ihre Schiffe.

Clarkson Plc, weltweit größter Schiffsmakler schätzt, dass Schiffe mit einer Gesamtkapazität von 12,8 Millionen Tonnen Tragfähigkeit (genug Eisen um 150 Empire State Buildings zu bauen) dieses Jahr demontiert werden. Daher ist an den Stränden von Bangladesch, dem weltweit zweitgrößten Recycler, nur noch wenig Platz an den Stränden. Ein größeres Abwracken von Capesize-Schiffen hat es nie zuvor gegeben.

Rund 22 Prozent mehr Schiffsverschrottungen wird es 2012 geben, so Clarkson. Laut Ansicht der Weltbank wird durch das Recycling der verschrotteten Capesize-Schiffe die Hälfte des Stahlbedarfs Indiens bedient werden.

China verbraucht rund 65 Prozent des weltweit produzierten Eisenerzes und Chinas Wirtschaftswachstum hat sich bekanntlich in den letzten sieben Quartalen verlangsamt, daher hat sich gemäß Morgan Stanley der Bedarf nach Capesize-Schiffen in den letzten 12 Monaten um 65 Prozent reduziert.

Der BDI (Baltic Dry Index) ist der täglich von der Londoner Baltic Exchange veröffentlichte Preisindex für das weltweite Verschiffen von Hauptfrachtgütern. Mitte September 2012 lag er um rund 43 Prozent niedriger als Mitte Mai. Bei den 4 Schiffsklassen, die es gibt, sank der Preis. Betrug der Preis für ein Capesizeschiff im Dezember 2011 noch rund 33.000 US-Dollar pro Tag, so lag er im August 2012 bei etwa 2.600 US-Dollar pro Tag.

Der Druck auf die Reedereien ist also sehr stark, alle Möglichkeiten werden genutzt um Flotten zu verkleinern. Damit sollen die Raten möglichst schnell wieder nach oben getrieben werden. Daher besteht aktuell eine Verschrottungsquote von 14 Prozent, was rekordverdächtig ist. Laut Bloomberg werden 2013 voraussichtlich nur noch halb so viele Schiffskapazitäten in Dienst gestellt werden wie in 2012. Daher werde die Flottenkapazität in 2013 um nur noch 4 Prozent steigen. Ein Orderboom vor 2009 ist der Grund für die enorme Vergrößerung der Kapazitäten.

Aufgrund der schwierigen Marktsituation ist jüngst die japanische Reederei Sanko Steamship insolvent geworden, ein Schwergewicht im Reedereiwesen mit einer Flotte von 185 Schiffen.

Zum einen steht es mit der Weltwirtschaft immer noch nicht zum Besten, jedoch sorgen andererseits die Schwellenländer für Nachfrage. China beispielsweise importierte in den ersten 6 Monaten dieses Jahres 11 Prozent mehr Eisenerz und 84 Prozent mehr Kohle. Die Transportkapazitäten sind in etwa gleich geblieben.

Nachdem die Reedereien sparsam mit Bestellungen umgehen, könnte bald ein Boden erreicht sein.

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